Главная страница | Расписание круизов        

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

От географии до искусства.

Модератор: yan

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 31 авг 2019, 21:47

Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.Память.

Изображение

Зимний порт Петрозаводск. 2000-е годы.


"ВОДНИК КАРЕЛИИ" 8 марта 1994 года. "НЕ ПОЛЕ ПЕРЕЙТИ..." Константин ПРОТАСЕВИЧ.


Всего лишь один раз за минувшие почти полстолетия он видел такое раннее утро...
Пробежавшись несколько раз позади последних коров направлявшегося на пастбище стада, он уже привык к прохладному воздуху, и когда за деревней оглянулся вокруг, то словно сдвинул с места время, и оно обрело совсем иное - новое для него значение и звучание. В открывшемся просторе не было деления ни на минуты, ни на мгновения. Заметно поднимающийся над горизонтом солнечный диск намечал неотвратимый плавный круг по еще холодному, тихому небу.
Никогда ни раньше ни позже Константин Васильевич и не думал, и не ощущал, что день может быть так длинен. Как в то одно-единственное воскресное расставание с родной деревенькой Клещево в Минской области, когда мама с папой, сестры Нина и Анна, братья Иван и Михаил провожали его в дальнюю и абсолютно безвестную дорогу к далекому от Белоруссии Белому морю.
- Счастливый ты, Костя, - сказал ему в тот день старший брат. - Там, в далеких морях и в чужих странах нас не забывай.
На всю жизнь Константин Васильевич сохранил открывавшееся тогда чувство, словно родители с его братьями и сестрами провожали его до калитки, которая закрылась с обрывающим что-то звуком...
Было в жизни много разочарований, но то, первое особенно врезалось в память. Едва их, группу белорусских парней привезли в Беломорск, прошел слух, к сожалению, вскоре подтвердившийся: не быть им курсантами Беломорской мореходной школы, так как набор в школу закончился. Где-то там, "наверху" неведомые им люди в одночасье решили их судьбу.
Раз уж привезли, надо куда-то определять парней. Определили в том же самом Беломорске в школу фабрично-заводского обучения, которая работала при местной базе флота Беломорско-Онежского пароходства. Вот так Константин Васильевич ПРОТАСЕВИЧ и "избрал " для себя специальность кочегара. Этот "чужой" выбор будущей работы на многие последующие годы наложил отпечаток на принимаемые Константином Васильевичем решения. Особенно наглядный в этом отношении пример с его письмом работнику отдела кадров пароходства Ольге Алексеевне ЛУКИЧЕВОЙ, датированным 26 марта 1961 года. В то время Константин Васильевич заканчивал учебу в Ленинградском речном училище.

"Здравствуйте Ольга Алексеевна! Обращается к Вам курсант ПРОТАСЕВИЧ с просьбой сообщить место работы моей в навигацию 1961 года и указать, на каких судах с какими установками мне придется работать. Дело в том, что для работы на судах с дизельными установками у меня нет оснований, да и меня не допустят работать в море, так как я не имею никакого диплома. Если Вы думаете меня продипломировать, то с этим дипломом я могу работать, но только не в Белом море А мне известно, то есть я предполагаю, что Вы меня пошлете в Беломорск. Но где я там смогу работать ! Идти работать на суда с паровыми установками ! А мне нужна, очень нужна практика на дизельных установках. Думаю, что Вы все учтете и сделаете некоторую помощь для того, чтобы я смог работать на дизельных установках, но только не там, где мне не будет возможности работать самостоятельно.
Ответ дайте обязательно, чтобы я знал, куда мне ехать после окончания учебы, чтобы не делать лишних заездов или переездов. Очень прошу не задерживаться с ответом."

Спустя четыре дня после написания письма начальник отдела кадров пароходства Ю.Д. ЮДИН отвечал Константину Васильевичу: "Для решения вопроса об использовании Вас в навигацию 1961 года обязательно после окончания учебы заезжайте в отдел кадров пароходства, так как окончательного решения по Вашему трудоустройству не принято из-за неясности - какой плавательский диплом Вы получите. "

В вот году судьба следующим образом распорядилась Константином Васильевичем. Получил он направление в Беломорск на должность старшего механика парохода "МЕДВЕЖЬЕГОРСКИЙ". Назначение впервые К.В. ПРОТАСЕВИЧА руководителем машинной команды было глубоко обоснованным, логично связанным с его предыдущей флотской работой. Об этом периоде своей жизни достаточно убедительно рассказывал в одной из автобиографий сам Константин Васильевич: "19 мая 1953 года закончил учебу в школе ФЗО с Похвальной грамотой и получил направление на работу кочегаром на пароход "КЛАЙПЕДА" пристани Беломорск Беломорско-Онежского пароходства. Занимаясь самоподготовкой по изучению судовой техники, в октябре 1953 года сдал экзамены на звание машиниста первого класса по судовым паровым установками сразу был переведен работать по этой специальности на пароход "КЛАЙПЕДА".
в 1954 году по направлению пристани Беломорск учусь на курсах командного состава флота в Петрозаводске по специальности механика судовых паровых установок. После окончания курсов работал вторым помощником механика на пароходе "ИЖОРЕЦ - 23" пристани Беломорск.
В октябре 1956 года управлением Беломорско-Онежского пароходства направлен в Ленинградское речное училище обучаться по специальности механика судовых дизельных установок. Учеба проходила в межнавигационный период, а в навигацию работал на паровых судах в должности механика. В 1963 году по решению управления пароходства получаю перевод в Петрозаводск на местную базу флота в качестве механика теплоходов."
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18


Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 07 сен 2019, 22:45

Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.Память.

Изображение

Сухогрузный теплоход "РОССИЯНИН" построен в Петрозаводске в 2006 году.


"ВК" 8 марта 1994 года."Не поле перейти.." Константин Васильевич ПРОТАСЕВИЧ. (окончание).

К беломорскому периоду трудовой деятельности Константина Васильевича относится и первая характеристика, написанная от руки на тетрадном листочке и сохраненная в личном деле К.В. ПРОТАСЕВИЧА.
Старший механик парохода "КЛАЙПЕДА" писал о юном кочегаре судна: " Протасевич за время работы на пароходе "КЛАЙПЕДА" с мая 1953 года по настоящее время показал себя только с положительной стороны. Добросовестно относится к своим обязанностям, активно участвует в культурно-массовой работе на судне. За хорошую работу на судне тов. Протасевич был переведен из кочегаров в машинисты. Новую специальность освоил хорошо."
Еще об одном факте, относящемся к тому периоду, рассказал на днях сам Константин Васильевич.
- Будучи третьим механиком на пароходе "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" я передавал дела третьего механика назначенному на наше судно Олегу Станиславовичу БАЧИНСКОМУ в связи с моим отъездом на учебу. Старший механик парохода следующими словами напутствовал Олега Станиславовича: "Бери пример с ПРОТАСЕВИЧА. Работай так, чтобы вверенный тебе паровой котел всегда был в таком же отличном состоянии".
Я видел и воочию ощущал во время нашей встречи, насколько же дорого и памятно для Константина Васильевича ПРОТАСЕВИЧА все, что связано с его минувшей флотской работой. События, которые отдалены от сегодняшнего дня десятилетиями, и сегодня согревают сердце ветерана.
- Понимаете, все силы, которые были, отданы работе, родному пароходству. В нем моя биография.
Более 20 лет Константин Васильевич ПРОТАСЕВИЧ надежно нес флотскую вахту старшего механика на различных карельских теплоходах. Добрая память о нем осталась на "ОНЕЖСКОМ - 9", "БЕЛОМОРСКОМ - 18" и "БЕЛОМОРСКОМ - 19", "БАЛТИЙСКОМ - 39", "СОРМОВСКОМ -13" и многих -многих других судах.
"Тов. ПРОТАСЕВИЧ К.В. -грамотный, дисциплинированный и трудолюбивый специалист, - отмечали в характеристике, датированной 13 июня 1977 года директор Петрозаводского судоремонтно-судостроительного завода О.С. БАЧИНСКИЙ, секретарь парткома пароходства А.З. ЧУРСИН и председатель комитета профсоюза плавсостава Г.М. ГУЖОВ. - Постоянно работает над повышением своих специальных знаний и практических навыков. Накопленный опыт работы умело передает подчиненным. Среди товарищей по работе пользуется уважением и авторитетом. Принимает активное участие в общественно-массовой работе экипажа - неоднократно избирался членом и председателем судового комитета профсоюза. При решении производственных и общественных вопросов подходит к проблемам по-деловому. На замечания и указания старших и товарищей реагирует правильно. В быту и общественных местах, в загранпортах ведет себя достойно."
Удалось мне обнаружить и протокол проверки знаний судомехаников, которая проводилась 18 апреля 1968 года. Возглавлял комиссию О.С. БАЧИНСКИЙ, когда-то принимавший дела судового третьего механика у К.В. ПРОТАСЕВИЧА. Отвечал на вопросы специалистов пароходства, как догадался читатель, Константин Васильевич ПРОТАСЕВИЧ, которого в свое время ставил в пример О.С. БАЧИНСКОМУ старший механик парохода "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ".
В результате проверки знаний К.В. ПРОТАСЕВИЧУ по всем предметам выставлены оценки "хорошо"
- Если откровенно - я доволен тем, как сложилась моя судьба, - отвечая на мой вопрос, сказал Константин Васильевич, работающий сегодня инженером службы МТС АО "БОП". - Жизнь подарила доброе расположение многих уважаемых людей, множество верных товарищей, любимую работу и многое другое, из чего складывается жизнь. О чем еще можно мечтать в канун шестидесятилетия !

С исполняющимся 10 марта юбилеем Вас, уважаемый Константин Васильевич ! Будьте всегда здоровы и пусть Вам судьба неизменно дарит только счастливые события, которые с радостью хранит благодарная память...



Анатолий КЯБЕЛЕВ.


В настоящее время у нас нет информации о дальнейшей судьбе К.В. ПРОТАСЕВИЧА. Ведь с момента публикации статьи прошло более 25 лет...

Изображение

Буксирный пароход "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" в шлюзе Беломорканала.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 10 сен 2019, 01:02

Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.Память.

Изображение

"Водник Карелии" апрель 1992 года. НАВИГАЦИЯ -92 СТАРТУЕТ. Первый караван судов выходит из Петрозаводска.


Кто же мог предположить, что на третью декаду нынешнего весеннего апреля падет такая метель и целые сутки будет свирепствовать студеный ветер ! Это-то обстоятельства и внесли поправки в сроки начала навигации - 92 на Онежском озере. Планировавшуюся на утро 22 апреля отправку на юг первого каравана теплоходов вместе с ледоколами "КАПИТАН ЧЕЧКИН" и "НЕВА" пришлось отложить на следующий день. Экипажи теплоходов "ВОЛЖСКИЙ -30", "ВОЛЖСКИЙ 33" и "ВОЛГО-ДОН - 5081" уже принявших в свои трюмы щебень для городов центра России, продолжали готовиться к выходу в рейс.
И тем не менее сегодня трудно не упомянуть о событии, которое произошло в эти дни и которое, без сомнения, станет очередной страницей в более чем пятидесятилетней рабочей биографии пароходства.
...20 апреля 10 часов утра. Только что подписаны документы о приемке в эксплуатацию в навигацию -92 первого в нашем бассейне грузового теплохода - "ВОЛЖСКОГО - 33". По традиции после этого - подъем на судне Государственного флага....Выполнить эту почетную миссию экипаж теплохода, которым командует известный капитан Л.К. ЗАГАЙНОВ, было поручено третьему помощнику капитана Михаилу БАСКАКОВУ, в недавнем прошлом выпускнику Петрозаводского речного командного училища.
- На тридцать третьем "ВОЛЖСКОМ" я начинаю первую навигацию, - рассказал Михаил.- В прошлом году работал на "ВОЛЖСКОМ - 30". А до этого -армейская служба.
Кстати, в этот день сдавался в эксплуатацию и "ВОЛЖСКИЙ - 30". Однако вторым грузовым теплоходом, на котором был поднят трехцветный российский флаг, стал "ВОЛГО-ДОН -5081".
...Ждали Регистра, членов комиссии по приемке судна в эксплуатацию. Удобно устроившись в кресле, капитан "ВОЛГО-ДОНА - 5081" В.М. ПОГОДИН внимательно следил за действиями старшего механика А.Н. ЯКИМОВА. Под ногами ощущалась легкая дрожь от работающих механизмов, пенилась темная вода за кормой.
- Все готово. Вроде все в порядке. Ждем. А как уж сложится, посмотрим, - в один голос сказали капитан со стармехом.
Не первый год перед началом навигации В.М. ПОГОДИН и А.Н. ЯКИМОВ сдают суда в эксплуатацию. Последние шесть лет - вместе один и тот же восемьдесят первый "ВОЛГО-ДОН".
...20 апреля во второй половине дня первым под погрузку щебнем в Петрозаводском порту встал "ВОЛЖСКИЙ-30". За ним - на следующий день - "ВОЛГО-ДОН -5081". Потом - "ВОЛЖСКИЙ - 33".
Навигация -92 началась.


Анатолий КЯБЕЛЕВ.

Изображение


Теплоход "ВОЛЖСКИЙ -33" в период его работы в Беломорско-Онежском пароходстве.

Изображение

Старший механик теплохода "ВОЛГО-ДОН -5081" А.Н. ЯКИМОВ.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 13 сен 2019, 00:51

Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.Беломорканал. Память.

Изображение


Местный флот бывшего БОП-ва. Толкач ОТА -990 с лихтером на ББК.


Константин ГНЕТНЕВ
г. Петрозаводск


СТАЛИН НА БЕЛОМОРКАНАЛЕ


Конец июля 2013 года. Берег Невы. Жарко… От гранитных плит парапета и от белоснежных бортов многопалубных красавцев веет зноем и ещё чем-то машинным, чем всегда пахнут теплоходы, – знакомая из далёкого детства смесь краски, мазута и отработанного соляра. Палубы пусты, пассажиры томятся в экскурсионных автобусах и магазинах, и только женщины из команд лениво курят у борта, оглядывая невскую воду, знакомые окрестные дома и автомобили, летящие по проспекту.
Речной вокзал Санкт-Петербурга совсем рядом с Володарским мостом. Отсюда берут начало дороги на Север – автомобильная «Кола» и водная. Нева делает здесь очередной виток. Отсюда, вверх по течению, можно быстро попасть из городской тесноты к Ладожскому озеру.
Вокзал прямо в городе – ни ворот, ни проходных. Вот «Валериан Куйбышев» ошвартовался у края стенки, отдыхает перед дальним рейсом. Острый форштевень чуть не под кроной старого дерева, будто спрятался от зноя в тенёк. У борта стелются по течению ярко-зелёные длинные водоросли.
По-домашнему всё, близко настолько, что можно потрогать руками. Это неудивительно: в прежнее время пристань называлась по-дачному тепло – «Озёрной». Сижу на горячей причальной тумбе и пытаюсь представить, как выглядела пристань в этот день ровно 80 лет назад. 18 июля 1933 года, в 17 часов пополудни, здесь получило начало событие, во многом определившее стратегическое положение Севера и страны.

1
К 1 мая 1933 года строительство Беломорско-Балтийского канала в Карелии в основном завершилось. Гидросооружения – шлюзы, плотины и водоспуски – за два неполных года выросли, будто среди пустыни, – ни дерева, ни кустика на обширных пространствах. Только битый камень вокруг да ровные, в нитку, откосы по берегам вчерашних озёр и рек.
От взбаламученного донного ила и иольдиевых глин вода, набранная в шлюзовые камеры, приобрела цвет дефицитного ячменного кофе. В округе не слышно птиц, не встретишь даже зайца – птицы и звери покинули зону канала. Оглушенные шумным многолюдьем и тысячами взрывов, они откочевали на восток и вернутся только года через три, не раньше.
Окончание громадной стройки далось чудовищным напряжением воли. О том, чтобы превратить ББВП – Беломорско-Балтийский водный путь – в гордость большевистского гидростроительства и ставить рекорды, никто не помышлял. Ни руководители «Беломорстроя», ни инженеры, ни строители-заключённые – никто не хотел завершать стройку весной 1933 года. Изощрённая система принуждения к ударному труду, которую внедрили на ББК сотрудники ОГПУ, к исходу второго года работы дала серьёзный сбой. Нормы выработки для бригад оказались настолько завышенными, что их не выполнял практически никто. А соблазн выполнять и даже перевыполнять был налицо – зачёты рабочих дней, реальное сокращение срока заключения, повышенное питание, газетная похвальба и почёт. И родилось такое явление как туфта. Туфта – это приписки. «Без туфты и аммонала не построить бы канала…» На бумаге работы выполнены, на деле к ним даже не приступали…
К «красному» дню календаря 7 ноября 1932 года новые сотни липовых ударников получили сокращение сроков и награды, а не получившие льгот оказались недовольны. В результате весь Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь оказался морально разваленным. Как вспоминал инженер Орест Вяземский, «самые честные специалисты думали, что всё лето можно будет ещё строить, а к осени – закончим… Люди стали смотреть так, что «авось доковыряем».
15 февраля 1933 года вернувшийся из Москвы заместитель начальника ГУЛАГа и руководитель лагеря Семён Фирин собрал специалистов и объявил, что в Кремле темпами крайне недовольны. Приказано завершить строительство к 1 мая. Начался 100-дневный штурм, окончившийся для одних орденами и невиданными доселе льготами, а для других инвалидностью или тихими могилками в промороженной карельской земле.
Родившиеся на «Беломорстрое» туфта и штурмовщина на многие десятилетия будут устраивать всех в советской стране – и простых работяг, и власти. Рождённые самой системой, они станут её символами, нравственно порочными, разлагающими души и экономику и в результате подточившими основание самой системы.
Взглянуть на новенький канал – гордость первой пятилетки – решил его идейный вдохновитель, руководитель партии и государства Иосиф Виссарионович Сталин. Только от его личной оценки зависело, какой резонанс в стране и мире получит только что завершившаяся стройка. Да и получит ли вообще.
Напомню: на ББК ещё не было специалистов государственной приёмочной комиссии, сюда не звали писателей и членов Карельского ЦИКа. Здесь ещё не было чужих глаз. Сталин должен быть первым…
Спустя две недели после окончания строительных работ о планах Сталина узнал первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии С.М. Киров. Он был первым руководителем территории, ему предстояла непростая миссия встречать Хозяина.
Следует сказать тут, что памятник Сергею Мироновичу на площади в Медвежьегорске перед зданием известной гостиницы ББК стоит не зря. Киров не только хорошо знал, как идёт строительство, он вникал в детали и серьёзно помогал. Сотрудник Смольного Николай Федорович Свешников перед войной вспоминал, что, когда проекты строительства канала были рассмотрены и утверждены в ЦК партии, Киров пригласил специалистов-гидротехников и профессоров:
«…Они пришли тогда с громадными альбомами, с колоссальной величины проектами, и Сергей Миронович очень подробно знакомился, рассматривал эти чертежи, на столе расположиться было трудно, и они ушли в другую комнату, где стоял большой длинный стол. Затем было устроено специальное совещание, на котором обсуждался этот вопрос.
Сергей Миронович интересовался технической стороной, поскольку здесь подавляющее большинство было технических работников, специалистов своего дела. Затем вскоре была прислана карта, длинная синька-разрез профиль самого канала. Эта карта висела в старом кабинете, в задней комнате…»
Интерес этот не был праздным и разовым. Н.Ф.Свешников вспоминал, что «когда шла постройка Беломорско-Балтийского канала, то Сергей Миронович очень сильно углублялся в эту работу… Он обыкновенно разговаривал со специалистами, вызывал профессоров, знающих людей, работающих в этой области, и, кроме того, сам много читал…»
С. М. Киров внимательно следил и за тем, как ББК работал в первый год судоходной навигации. В.Ф. Свешников припомнил, что ещё до официального открытия Беломорканала «много военных судов было направлено по трассе канала на Север, и Сергей Миронович очень исправно следил за этим. Мы очень часто получали сводки, открытые, незашифрованные, где говорилось, что военная единица прошла такой-то этап…»
Киров вызвал парторга Северо-Западного пароходства Якова Михайловича Карпухина. «Сергей Миронович… сказал, чтобы никаких, как он выразился, потемкинских вещей не было, – вспоминал Карпухин, – а чтобы в Пароходстве всё было как до приезда Иосифа Виссарионовича…»
Чтобы избежать неожиданностей (вдруг Сталин захочет приехать в Ленинград на автомашине?), Киров проверил состояние автотрассы и 14-15 мая лично проехал на автомашине до Москвы и обратно. И угадал. Через два месяца, ранним утром 18 июля 1933 года, три автомобиля выехали из Москвы на ленинградскую трассу. В одной автомашине были Сталин и Ворошилов, две других принадлежали Оперативному управлению ОГПУ СССР, с сотрудниками охраны во главе с первым заместителем председателя ОГПУ Г. Г. Ягодой (Енохом Гершоновичем Иегудой).
В Смольный Сталин не заехал, автомобили остановились у Строганова моста. Здесь к высоким московским гостям подсел Киров, и вместе они поехали к Озёрной пристани, у причальной стенки которой стоял пароход «Анохин».
«Приезжают наши «потребители» на машинах, – вспоминал судовой повар И. П. Кузьмичёв. – Смотрю, едет Сергей Миронович и Иосиф Виссарионович Сталин. Я как-то сразу даже напугался, так как раньше не сказали, кто едет… Вижу, сзади идут еще товарищ Ворошилов и еще один гражданин, которого теперь нет1… Я почувствовал себя неудобно и стал нервничать. Очень уж «потребители» были у меня серьезные… Когда они зашли в салон, у меня уже всё было распределено. Они попросили обед, и пароход через 10 минут отошёл».
К слову, И. П. Кузьмичев вовсе не простой судовой кок. Он хоть и не состоял в партии, но был проверен годами ответственной работы и пользовался особым доверием С. М. Кирова. Представьте себе, каких только «потребителей» он «питал», будучи заведующим всех столовых Смольного с 1926 по 1928 год, а затем с 1931 по 1938 год…
Около 17 часов пароход «Анохин» отошёл от стенки Озёрной пристани Ленинграда и взял курс на Ладожское озеро. Пока высокие гости обедают и пароход «Анохин» неспешно идёт по Неве и Ладожскому озеру к Свири, а потом борется с течением и поднимается через речные перекаты к Вознесенью, я позволю себе небольшое отступление и расскажу о пароходе и некоторых членах его команды. Только благодаря им мы сегодня знаем то, что знаем.

2
Своего «звёздного» часа пассажирский пароход «Анохин» ждал более полувека. Спущенный на воду в 1872 году под названием «Царица», он в полной мере испытал радости и неудачи, выпадавшие на долю судов, созданных для мелей, узкостей, речных порогов и перекатов. Несколько раз менял он и своё название. В середине 1920-х годов пароход в очередной раз подвергли реконструкции и сменили название. В 1927 году бывший «Олонец» вышел на линию Вознесенье – Повенец – Медвежьегорск (по воскресеньям – с заходом на Кондострой) под названием «Анохин».
Приписали «Анохина» к пристани Вознесенья, водил его капитан Иван Васильевич Мошников, уважаемый судоводитель-речник, в будущем депутат Верховного Совета СССР.
Конструктивно пароход рассчитывали исключительно для удобства пассажиров. Причём отнюдь не простых, а высокопоставленных. Просторная палуба под тентом; справа и слева за капитанским мостиком выносные площадки-«крылья», из-за которых пароход спереди казался похожим на хомячка, набившего щёки орешками…
В июле 1933 года «Анохина» без объяснений сняли с линии, поставили к ремонтной стенке, проверили до самой последней заклёпки и покрасили в белый цвет. Так же без объяснений его перегнали в Ленинград к Озёрной пристани.
Зачем? Для кого? Этого не знал никто, даже капитан…

Обстоятельства и некоторые детали рейса «Анохина» на Беломорканал со Сталиным, Ворошиловым и Кировым на борту – рейса чрезвычайно важного для будущего развития всего Северного края, мы могли бы не узнать вовсе, если бы не трагический случай. Как известно, 1 декабря 1934 года у дверей кабинета в Смольном выстрелом в затылок некто Николаев убил руководителя ленинградских коммунистов С. М. Кирова.
Это убийство до сих пор остаётся одной из загадок советской истории. Версий о причинах, об участии в нём Сталина и чекистов множество. При этом два обстоятельства известны наверняка. Первое и главное состоит в том, что Ленинград заплатил за расправу над главным большевиком очень большую цену. 29 декабря 1934 года, через час после оглашения приговора, расстреляли убийцу Николаева, 10 марта 1935 года расстреляна его жена Мильда Драуле. Всего же по делу об убийстве Кирова 17 человек расстреляли, 76 посадили в лагеря и 988 человек отправили на поселение в ссылку. Этого показалось мало. И тогда для «устрашения» классовых врагов выслали еще 12000 человек – из числа «социально чуждых»: царских сенаторов, чиновников, офицеров и прочих «бывших».
Известно и второе обстоятельство. С. М. Киров, как принято говорить, не пропускавший ни одной юбки, спал с женой Николаева, служившей при нём в Смольном. Таким образом, сексуальным контактам не могли помешать ни суетливые товарищи по партии, ни бурное течение рабочего дня. Подобный контакт с Мильдой Драуле как раз и произошёл за несколько минут до убийства. Что же делать молодому, сильному и здоровому мужчине при такой-то нервной работе, если жена больна? Правда, Сергей Миронович допустил ошибку и почему-то уволил мужа Мильды из Института истории партии, превратив в безработного. В своём дневнике самолюбивый Николаев указал на увольнение как на причину для мести. Если, конечно, считать эту запись подлинной…
Весьма показательно и другое. При загадочности, которая окружает убийство Кирова многие десятилетия, при повышенном общественном интересе к этому факту, оказавшему серьёзное влияние на формирование власти, дневник Николаева почему-то рассекретили только 1 декабря 2009 года.
Итак, Кирова убили. Отгремели митинги и призывы «расправиться» и «раздавить». Партия большевиков оплакала смерть верного большевика-ленинца. Но этого мало. Нужно подумать, как увековечить его образ для потомков. И через год Ленинградский обком организовал совещание, которое вёл некто Быстрозоров. Он заявил, что предполагается издать ряд материалов, книг и документов о том, какой Киров вождь, организатор масс и вдохновитель, а также непосредственный руководитель «социалистическим освоением Кольского полуострова». Тогда же, в 1934 году, было принято решение об увековечении памяти С. М. Кирова, а в 1937 году сформировали Кировскую комиссию по сбору материала и 7 ноября открыли музей.
– Именно в ходе работы комиссии и была собрана подавляющая часть материалов о С. М. Кирове, – рассказывает директор музея Татьяна Анатольевна Сухарникова. – Львиная доля материалов собрана до войны и после её окончания. Что касается воспоминаний о поездке по ББК, то они по-своему уникальны, поскольку содержат менее всего официоза, а, напротив, полны интересными деталями…
Собранные в фондах музея-квартиры С. М. Кирова воспоминания приобретают сегодня чрезвычайную важность. Прежде всего потому, что записаны они от обычных людей, отнюдь не стремящихся непременно «попасть в историю»: судового повара, парторга Северо-Западного пароходства (пусть вас не смущает заурядное название должности – парторг: в 1933 году в пароходстве трудились 35000 человек), судового радиста и некрупного партийного чиновника из аппарата Смольного.
Воспоминания позволяют нам не только почувствовать атмосферу в окружении вождя, но и разобраться в некоторых мифах, рождённых вокруг канала в связи с поездкой Сталина.

3
Пароход «Анохин» дымит высокой чёрной трубой и неспешно везёт на Север высоких гостей, а гости смотрят с высоких бортов на сосны по берегам, курят и ведут неторопливые разговоры чрезвычайной государственной важности…
Но не менее важны хлопоты и у тех, кто гостей сопровождает. Вот что вспоминал судовой повар И. П. Кузьмичёв спустя три дня после того, как пароход отчалил из Ленинграда:
– Все закуски уже как-то надоели, всё копчёности, я решил дать им традиционное русское блюдо – печёный картофель с солью и селёдкой. У меня был очень хороший картофель. Иосиф Виссарионович был очень весёлый, между собой они шутили и видят, что закуски в этот раз не столько, сколько раньше. Мне как-то Сергей Миронович сказал:
– Зачем столько закуски ставишь?
Сели они за стол, и, когда эту сковороду принесли, я просто ужас как боялся: ну, думаю, что сейчас скажут, что ты лучше ничего придумать не мог. И вдруг Иосиф Виссарионович таким взглядом смотрит и спрашивает:
– А что это такое?
– Я полагаю, что вам закуски надоели, и я решил подать традиционное русское блюдо – печёный картофель с селёдкой.
А Иосиф Виссарионович и говорит:
– Это сверх всяких ожиданий.
Сергей Миронович рассмеялся. Они ели с таким удовольствием, что пришлось повторить несколько раз это блюдо. Этот картофель облегчил всю мою работу…

Между прочим, вернувшись с Севера в Москву, Сталин отдал распоряжение готовить печёный картофель на даче «Ближняя» – так он ему понравился.
Плавание по Онежскому озеру от Вознесенья до Повенца породило первый миф. «По пути к ББК Сталин останавливался на острове Кижи и осматривал Преображенскую церковь», – утверждают сегодня некоторые историки. Уже есть свидетели из местных островных жителей, публикации, собран материал для формирования так называемой «доказательной базы».
Всё есть для подтверждения мифа, нет только документально подтверждённого факта и – главное – в событии не просматривается реальный смысл. То, что Сталин учился в семинарии, то есть получил минимальное богословское образование, не сделало его, как мы знаем, не то что поборником православия, но даже верующим человеком. Напомним: шёл 1933 год. У Сталина в карьере всё ещё было впереди. Подставляться перед товарищами и пароходной командой, предаваясь экскурсионному умилению 22-главой церковью, он ни за что бы не решился.
Да и зачем ему терять драгоценное время и делать крюк в Кижские шхеры, если в Вытегре можно было полюбоваться 24-главой церковью, построенной на шесть лет раньше Кижской, в 1708 году?
И последнее. Разве могла остаться без внимания наших «мемуаристов» сталинская экскурсия по острову, если бы она состоялась на самом деле? Не пять минут и не полчаса «Анохин» простоял бы у острова. И не только Сталин ступил бы на кижскую землю.

Вот и Повенец. «Утопающим в лесах» и «древним» назвал его свидетель. Пароход встал в створ первого шлюза Беломорско-Балтийского канала. Сталину указали на нижние ворота 1-го шлюза – вот тут вход в долгожданный Беломорско-Балтийский водный путь. А выход уже в Белом море. Дальше только Арктика…
Всё тот же повар И. П. Кузьмичёв рассказывает:
– Когда пришли в Повенец, Иосифу Виссарионовичу, видимо, очень понравилась постройка Беломорского канала. Остановили пароход, он подошел к Сергею Мироновичу, трясет ему руку и поцеловал его.
И тут же Иосиф Виссарионович распорядился дать несколько бутылок вина, чтобы угостить капитана, что он очень хорошо провел рейс, а пароход был старый, ему столько лет, сколько мне, – 50.
Иосиф Виссарионович всех поздравил и мне налил вина. Сергей Миронович крепкого коньяка и вина не пил, а все выпили крепкий коньяк с лимоном. Я снес капитану, а Иосиф Виссарионович и говорит – я посмотрю, снесешь ли ты. А я несу на подносе. Он видит и рукой машет и поздравляет всех. Он тогда был очень веселый. Отпраздновали открытие Беломорского канала и пошли дальше. Начали нас спускать и поднимать…

Здесь я хочу остановиться на втором мифе, получившем весьма широкое распространение: «Сталину канал не понравился. Он сказал: «Мелкий и узкий».
Кому это сказал Сталин? Где? Когда?
Неизвестно…
Мне не удалось обнаружить никаких документально подтверждённых свидетельств этому. Спрашивал и у директора музея-квартиры С.М.Кирова Татьяны Сухарниковой. Она почти 30 лет служит в музее, один из авторитетнейших российских специалистов по тому времени сегодня.
– Да, я тоже слышала, что Сталин якобы остался недоволен каналом. Но не знаю, откуда это пошло. Никаких источников нет. Вероятно, цель таких слухов-мифов в том, чтобы скомпрометировать не идею даже, а сам канал…

Слух о «мелком и узком» оставим на совести функционеров карельского «Мемориала» начала 1990-х годов. Равно как и о «бесполезности», о которой охотно и много говорили представители интеллигенции, претендующие на звание совести нации. Когда на читательских встречах меня спрашивают об этом, я задаю встречный вопрос: неужели кто-нибудь всерьёз считает, что Сталин, Киров и члены Политбюро не знали, что за канал строят в Карелии? Какова его ширина и глубина? Суда какого типа смогут по нему проходить?
Как же тогда они изучали и утверждали проект грандиозного строительства?
Если бы Политбюро, а точнее – Сталину не понравились проектные размеры, канал бы построили другим – таким, каким бы он указал. И ни на сантиметр меньше. Поэтому ни удивляться, ни разочаровываться на ББК Сталину было нечему. Он получил в точности то, что заказывал.
И именно поэтому после поездки и с его, Сталина, подачи поднялся тот пропагандистский шабаш, отзвуки которого бередят общество уже 80 лет. И ордена, и невиданные для той поры (да и для этой тоже) льготы, и досрочные освобождения – всё это можно считать реальной оценкой Сталиным сооружения Беломорско-Балтийского канала.
В качестве косвенного доказательства сталинского неудовольствия приводится известный факт об охлаждении к Г. Г. Ягоде. Из Мурманска Сталин вообще отправил его обратно: «У меня здесь есть охрана, поезжайте в Москву». Согласитесь, унизительно для заместителя председателя ОГПУ в устах вождя оказаться всего лишь одним из охранников…
Подобное доказательство очень натянуто. Да, Г.Г.Ягода курировал строительство канала. Именно он организовал пропагандистское обслуживание итогов строительства. Его, а не чьим-то другим портретом через год открылась шикарная монография-панегирик чекистскому методу «перековки». Но реально отвечали за работу другие высокопоставленные чекисты – Лазарь Коган, начальник «Беломорстроя», и Семён Фирин, начальник Беломорско-Балтийского исправительно-трудового лагеря и заместитель начальника ГУЛАГа.
И что, Сталин опять об этом не знал?
Думать так применительно к Сталину очень наивно…
Есть ещё одно документальное доказательство о настроении вождя после поездки на Север. Высокие гости в Сороке (нынешнем Беломорске) пересели на поезд, добрались до Мурманска и поездом же вернулись в Медвежьегорск, где их ждали автомобили. Приехали в Повенец и снова взошли на палубу парохода «Анохин». 25 июля в 5 часов утра обратным рейсом пароход ошвартовался у причала в Шлиссельбурге.
– Подходит ко мне Сергей Миронович, – вспоминает И. П. Кузьмичёв. – И говорит: всё очень хорошо, все довольны…
Согласен, доказательство так себе. Слова Кирова можно отнести исключительно к содержанию меню и качеству приготовления блюд. Но и всё-таки… Будь Сталин разочарован тем, чего ждал два с половиной года и на что так надеялся в военном и экономическом укреплении приполярных и приарктических рубежей СССР, никакая печёная картошка настроение бы не спасла. А может, и многие головы тоже…
К слову, прямую искусственную судоходную дорогу из центра России на Север Сталин не забывал и позже. Первый секретарь ЦК Карело-Финской ССР Г. Н. Куприянов вспоминал о встрече со Сталиным во время ХVIII партийной конференции 15 февраля 1941 года:
– При этом разговоре Сталин повторил то, что я уже не раз слышал от Жданова, что нам надо подумать над тем, чтобы параллельно прорыть второй канал, через который можно было бы пропускать все современные морские суда, не снимая вооружение…
Напомню, что задание на этот счёт содержалось ещё в постановлении правительства от 17 августа 1933 года. «Пункт 6. (На Белбалткомбинат возлагается…) ж) разработка проблем сооружения второй линии шлюзов на Беломорско-Балтийском канале и углубления и расширения его, а также постройки канала Кандалакша – Мурманск».

«Начали нас спускать и поднимать…»
Это всё, что отложилось в памяти рядовых участников рейса от прохождения парохода «Анохин» с 1-го по 19-й шлюзы Беломорско-Балтийского канала 19-21 июля 1933 года.
Ничего другого и отложиться не могло…
На что там было смотреть? Чему удивляться? Всё, во что был вложен титанический труд более чем полутора сотен тысяч людей, скрыла мутная вода. Эта вода, наполнившая бьефы и шлюзовые камеры, не отстоится ещё много лет. А деревянные арки, украшенные еловым лапником и торжественные здравицы и лозунги, выложенные на откосах плотин и дамб из дерна и веток, – кого они могли умилить? Вся страна была в таких здравицах.

4
А теперь давайте попробуем разобраться, что делал на Беломорско-Балтийском канале Климент Ефремович Ворошилов? Почему именно он составил компанию Сталину в поездке в северные пределы Отечества? Киров – да, понятно, Ягода – тоже, но Ворошилов?
Как известно, Ворошилов возглавил военное ведомство СССР сразу после кончины М.В.Фрунзе. С 6 ноября 1925 года по 20 июня 1934 года он народный комиссар по военным и морским делам и председатель Реввоенсовета СССР (через год после поездки, в 1934 году и до 1940 года, станет наркомом обороны СССР). И забот на этом «фронте» он получит целую охапку. В том числе флотских…
От Российской империи новая большевистская Россия получила только два флота – Балтийский и Черноморский. На Дальнем Востоке и на Севере со стороны океанов морскими силами границы не прикрывались вообще. Подобное положение справедливо оценивалось как угрожающее национальным интересам страны. Север уже натерпелся от англо-французских грабителей во время Крымской войны в середине ХIХ века и от войск Антанты в первой половине 1920-х годов ХХ века…
В 1932 году ВКП(б) и правительство приняли решение о создании морских сил Дальнего Востока. Однако возможности укрепить оборону Заполярья не было. С нетерпением ожидали ввода в строй Беломорканала, который позволил бы быстро и скрытно от чужих глаз перевести часть кораблей с Балтики в бассейн Северного Ледовитого океана. Уже в апреле 1933 года К. Е. Ворошилов отдал приказ начальнику Морских сил Балтийского моря Л. М. Галлеру о переводе из Кронштадта в Мурманск по ББК целого отряда кораблей. В его составе находились:
– эскадренные миноносцы «Урицкий» (командир А. С. Мельников) и «Рыков» (переименованный уже на Северном флоте в «Валериана Куйбышева», командир С. С. Рыков),
– сторожевые корабли «Смерч» (командир В.А.Фокин) и «Ураган» (командир Г. А. Визель),
– подводные лодки «Декабрист» («Д-1», командир Б. А. Секунов) и «Народоволец» («Д-2», командир Л. М. Рейснер).
Вместе с обеспечивающими средствами, катерами, буксирами и баржами отряд получил наименование «Экспедиции особого назначения № 1» (ЭОН-1). Командование отрядом возложили на командира бригады эсминцев З. А. Закупнёва, начальником штаба назначили И. С. Исакова. Лодки шли под командованием М. П. Скриганова.
Боевые корабли ЭОН-1 стали ядром созданной 1 июня 1933 года Северной военной флотилии. Флотилия существовала около трех лет. Постоянно пополняясь новыми боевыми кораблями, укрепляя ремонтную базу и береговую инфраструктуру, она с полным основанием была переименована в Северный флот 11 мая 1937 года.
Таким образом, перевод боевых кораблей по ББК становился событием чрезвычайной государственной важности. Ответственному за него наркомвоенмору Клименту Ефремовичу Ворошилову было на что посмотреть и чему поволноваться лично.
Глубокой ночью 18 мая 1933 года отряд кораблей вышел из Кронштадта. Перед тем как прозвучала команда «отдать швартовы», на пирсе прошёл небольшой митинг. Моряки испытывали странное ощущение: впервые корабли ложились на курс не в открытое и привычное Балтийское море, а в глубь материка, в русло Невы…
Хотя перед выходом в рейс с кораблей сняли всё артиллерийское и торпедное вооружение и до предела сократили составы экипажей, идти было очень трудно. В. И. Платонов в «Записках адмирала» (М.: Воениздат, 1991) вспоминал, что особенно трудно оказалось на реке Свирь: «На Сиговских порогах «Декабриста» тащили четыре огромных колесных буксира, «запряженных» цугом. Сильное течение бросало лодку от одного берега к другому, и, чтобы она не села на мель, её с обоих бортов подпирали маленькие винтовые пароходики. Мы продвигались вперед так медленно, что подчас казалось, будто стоим на месте. Уверенность вселяло лишь спокойное, непроницаемое выражение лица капитана-наставника Шмакова…»
С завершением строительства ББК начнутся работы и на Свири. Там будут построены шлюз, две плотины и гидроэлектростанция. Проблемы с судоходством на Свири устранят. Правда, для этого потребуется уложить в тело свирских гидросооружений бетона больше, чем израсходовали на весь Беломорско-Балтийский канал…
Корабли ЭОН-1 пришли к Повенцу на месяц раньше, чем открылся канал.
«Мы вынуждены были стоять в гавани, ожидая, пока пророют перемычку канала, – вспоминал В.И. Платонов. – Занимались боевой подготовкой, изучали условия предстоящего плавания, штудируя карты Выгозера. Навигационные пособия были исполнены еще только на синьке, но по искусной отработке деталей чувствовалась рука специалиста высокого класса. По подписи, стоявшей под лоцией, я узнал её автора – бывшего старпома «Коминтерна» И. Д. Ковтуновича...»
В это время на канале спешно заканчивали основные строительные работы. Земляная перемычка, отделявшая нижний напорный фронт шлюза №1 от Повенецкого залива Онежского озера, ещё была на месте. Ранним утром одного из дней первой недели июля корабли ЭОН-1 вошли в канал. В. И. Платонов вспоминал: «Перед нами уступами шлюзов возвышалась «Повенчанская лестница». На каждой такой «ступеньке» нас встречала команда хорошо натренированных рабочих-заключенных, стоявших на ручных розмахах лебедок и на клапанах кингстонов затопления и осушения камер. Действуя согласованно, они наполняли камеры и открывали ворота.
Мы поднимались все выше и выше по водяным ступеням. В каждом шлюзе нужно было заводить швартовы, гасить ими инерцию корабля, затем травить их по мере подъема корпуса на новый уровень, отдавать и убирать концы, подбирать и крепить буксир.
Моряки швартовных команд обливались потом, старпомы и боцманы охрипли от подачи бесконечных приказаний и команд. Отдыхать было некогда, за нами уже стояла очередь торговых судов, направлявшихся в Белое море…»

Сегодняшнему судоводителю и в дурном сне не может присниться, каким образом вели боевые корабли их коллеги летом 1933 года! Да, большая часть из них проводила в сухих доках. Но что это меняет, если лоции нет, а судовой ход прочерчен от руки на синьке? Если ещё не везде выставлены вехи и бакены, обозначающие фарватер, и отсутствует большинство створных знаков?
Кошмар!
Уже после проводки ЭОН-1 плавание по каналу стали осваивать гражданские судоводители. Один из первых капитанов, а затем и лоцман Иван Николаевич Никифоров вспоминал:
– С вводом канала в эксплуатацию мы плавали по нему по картам, составленным М. М. Григоровичем. Условия для судоводителей были экстремальными. Фарватер местами был узок, извилист, и надо было прикладывать все свои знания и опыт, чтобы благополучно пройти по каналу. Шлюзы освещались керосиновыми лампами, береговая и плавучая обстановка была ненадёжной, источник света – слабый…2

Михаил Григорович – вчерашний мальчишка, 20-летний студент-воздухоплаватель, отправленный на Беломорканал по обвинению в заговоре с целью угона самолёта за границу (следователю НКВД, видимо, лень было придумать что-либо поубедительнее). На самом деле его отправили в лагерь только за то, что ещё раньше арестовали отчима, бывшего царского офицера, переводчика и журналиста Сергея Константиновича Шварсалона. М. Григорович работал вместе с Альфредом Андреевичем Бэкманом, таким же заключённым, в прошлом блестящим моряком, прошедшим ещё и Соловки.
Как морские офицеры И. Д. Ковтунович и Б.Н.Чигаев на Выгозере, так А. А. Бэкман и опекаемый ими вчерашний студент «из дворян» М. М. Григорович и другие «бывшие», они трудились в «службе пути», обеспечивали безопасность судовождения. Таких было много. И те, кто уже носил лагерную робу, и те, кто еще был на воле, могли встретиться на ББК глаза в глаза. Участник ЭОН-1, бывший начальник боевой части 1-4 подводной лодки «Народоволец» С. И. Кожевников вспоминал:
– Однажды на мостик поднялся И. С. Исаков (начальник штаба ЭОН-1, будущий адмирал. – К. Г.), стоял довольно долго и не успевал раскланиваться, правда, молча, со своими знакомыми. Так, среди заключённых он встретил бывшего профессора Военно-морской академии Томашевича…

К слову, и сам С. И. Кожевников вскоре оказался на золотых приисках Колымы… С борта корабля узнал бывшего начальника и учителя и В.И.Платонов. В недавнем прошлом старший помощник капитана крейсера «Коминтерн» И.Д.Ковтунович стоял в группе других заключённых на одном из шлюзов. Вот каким увидел его будущий адмирал:
– На нём были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки. Из-под лихо сдвинутой на затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых волос.
Илья Дмитриевич жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользил по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?

20 июля (по другим источникам – 18 июля) последний корабль ЭОН-1 вышел из шлюза №19 Беломорско-Балтийского канала в Сорокскую губу Белого моря и встал к причальной стенке. Долгий и изматывающий переход по внутренним путям закончился. Вода за бортом уже была солёной. На следующий день, 21 июля, отряд догнал пароход «Анохин» со Сталиным, Кировым и Ворошиловым на борту.

– Мне помнится одно утро на 19-м шлюзе, – вспоминал в октябре 1949 года Дмитрий Федорович Фролкин, радист с «Анохина». – Тов. Ворошилов принимал парад краснофлотцев, на котором выступал и тов. Киров. Сергей Миронович, подчеркнув огромное значение строительства ББК для страны, сказал об исключительной способности большевистской партии перерабатывать сознание людей – из преступного элемента, «людей, имевших плохое прошлое, в настоящем ставших полезными членами общества, выковать людей, построивших ББК, способных заслужить и удостоенных высоких правительственных наград».
И далее:
«Будучи очевидцем, когда со свойственной ему душевностью и простотой Сергей Миронович похлопал по плечу механика парохода, встававшего каждый раз, когда тт. Сталин, Ворошилов и Киров проходили мимо, сказав: «Садись, садись, старина, и больше никогда не вставай».

Вам не кажется, уважаемый читатель, странным обстоятельство, что на митинге военных моряков не выступал И. В. Сталин? Или стоявший в строю судовой радист прослушал выступление вождя?
Следует сказать тут, что поведение Сталина на 19-м шлюзе породило кривотолки и новый миф. Ведь официальная хроника того времени сообщила миру о том, что выступление было. Вот это сообщение, датированное 21 июля:
«…И. В. Сталин выступает на митинге краснофлотцев с речью о задачах Северного флота. После митинга И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С.М.Киров посетили миноносец «Урицкий» и Н-скую подводную лодку». (Лев Балаян. «Сталин: хронология жизни и деятельности»)

Мнения разделились полярно. Те, кому и Сталин, и Беломорканал, и все тогдашние советские проекты всегда были поперёк души, радостно подхватили миф: мол, большевики в очередной раз попытались мир обмануть. Знакомый нам подводник С. И. Кожевников так вспоминал о митинге:
«… Захар Александрович (Закупнёв. – К. Г.) командует: «Равняйсь… смирно… равнение на…» Отдал, значит, рапорт, поприветствовали наркома. Он поздравил нас с переходом, рассказал что-то о значении Северного флота. Затем выступил Киров, который больше про экономику края говорил. В общем, выступили они, и… пауза. Сталин стоит и курит, даже чуть отвернулся от нас в сторону. А строй, как и положено, поедает их глазами.
Пауза затягивается уже до неприличия. Тут за нашими спинами засуетились флотские политработники, шепчут: «Вызывайте, вызывайте товарища Сталина». А как вызывать? Мы же в строю стоим. Вот дали бы команду, мы бы гаркнули. Тут уже и Ворошилов отступил на шаг, за спину Сталину, показал на него пальцем и ручонками машет, дескать, надо поаплодировать. Кто-то хлопнул, кто-то буркнул: «Товарищ Сталин, скажите речь…» Но как-то вяло всё это, а потом и опять прекратилось.
Они недалеко от меня стояли, и вот я вижу, как Ворошилов пригнулся к Сталину и что-то шепчет ему на ухо. Тот вдруг вынул трубку изо рта и сердито так, довольно громко сказал: «Нэ буду!» Повернулся и пошёл…» (И.И. Чухин. Каналоармейцы. Петрозаводск, 1990, с.24)

Существуют свидетельства других участников митинга. Вот что вспомнил В. И. Платонов: «Для встречи высоких представителей команды кораблей выстроились на стенке шлюза. И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров обошли строй, поздоровались с командирами и личным составом экипажей.
Первым произнес речь К. Е. Ворошилов, призывая нас бдительно охранять морские границы Родины. Затем выступил С. М. Киров. Он поздравил моряков с началом освоения сурового заполярного края, его безграничных морских просторов.
Во время выступления ораторов И. В. Сталин, одетый в светлый полувоенный костюм и высокие черные сапоги, стоял поодаль. Он, казалось, был недоволен, когда выступавшие подчеркивали его заслуги и роль в создании канала и образовании флота на Севере, и не собирался произносить речь. Однако овация, которую устроили моряки, и возгласы «Просим товарища Сталина» заставили его сказать несколько слов.
– Вам может показаться, – говорил он с расстановкой, – что вас посылают на войну. Так никакой войны нет и, я думаю, в скором времени не будет. Посылаем на всякий случай. У вас очень усталый вид, вы много работали, вам надо хорошо отдохнуть. В создании флота большая заслуга товарища Ворошилова…»

Другой непосредственный участник митинга на шлюзе № 19 И. С. Исаков, тогда начальник штаба ЭОН-1, а впоследствии Адмирал Флота Советского Союза рассказывал писателю Константину Симонову: «… Стали просить выступить Сталина. Сталин отнекивался, не хотел выступать, потом начал как-то нехотя себе под нос.
А перед этим, надо сказать, все речи были очень и даже чересчур пламенны, говорили, что мы теперь здесь встали по воле Сталина и отсюда никуда не уйдём, что море наше, что мы завоюем Север, что мы разобьём здесь любого врага и т.д. И вот после всех этих речей Сталин как бы нехотя взял слово и сказал:
– Что тут говорили: возьмём, победим, завоюем… Война, война… Это ещё неизвестно, когда будет война. Когда будет – тогда будет! Это север!.. – и ещё раз повторил: – Это север, его надо знать, надо изучать, освоить, привыкнуть к нему, овладеть им, а потом говорить всё остальное…» (К. М. Симонов. Глазами человека моего поколения. М.,1988, с. 440)

Сторонники мифа о том, что никакой сталинской речи не было, а было неуважительное «нэ буду», иногда в доказательство приводят воспоминания парторга Северо-Западного пароходства Карпухина. Напомню, что расспрашивали его 6 июня 1939 года на специально собранном совещании под председательством директора музея Кирова С.И.Авакумова. И, судя по всему, вопрос возник уже тогда.
Авакумов детально расспрашивал о выступлении Сталина и Кирова перед краснофлотцами на 19-м шлюзе ББК и ссылался на документальный фильм, фотографии, опубликованные в прессе, публикацию в журнале «Огонёк» (1939, №4). Так было или не было? Кроме того, речь опубликовала главная военная газета «Красная звезда».
«Я этого не могу сказать, – ответил Яков Михайлович. – Доехав до Беломорской губы, товарищ Сталин и товарищ Киров сошли с парохода «Анохин», и таким образом всякая связь с Севзаппароходством теряется. Северная флотилия создана благодаря Беломорско-Балтийскому каналу, когда мы перевели туда боевые корабли. Но к пароходству это никакого отношения не имеет, так как это морской военный флот».
Вот видите, говорят оппоненты, – не было никакой речи!
Но ведь Карпухин ничего не говорил об этом. Он сказал ясно: мы, гражданские речники, довели корабли до моря и на этом точка. Всё, что касается моряков военных, – это к нам не относится, это в другую дверь…

Собственно говоря, на этом можно было бы завершить повествование о Сталине на Беломорканале. Однако мне хочется привести еще один фрагмент из воспоминаний адмирала И. С. Исакова о том, как понимал Сталин значение для страны Беломорско-Балтийского канала и Северного флота:
– В Полярном, в кают-компании миноносца, глядя в иллюминатор и словно разговаривая сам с собой, Сталин вдруг сказал:
– Что такое Чёрное море? Лоханка. Что такое Балтийское море? Бутылка, а пробка не у нас. Вот здесь море, здесь окно! Здесь должен быть Большой флот, здесь. Отсюда мы сможем взять за живое, если понадобится, Англию и Америку. Больше неоткуда!

А боевые корабли по каналу всё шли и шли на Север. Поодиночке и группами. В сентябре 1933 года из Кронштадта в Мурманск тем же путем прибыл второй отряд особого назначения (ЭОН-2). В его составе были: эскадренный миноносец «Карл Либкнехт» (командир К. Ю. Андреус), сторожевой корабль «Гроза» (командир А. Е. Пастухов) и подводная лодка «Красногвардеец» («Д-3», командир К. Н. Грибоедов). Переходом второго отряда кораблей, который продолжался 28 суток, руководил знакомый нам И. С. Исаков.
Корабли шли и много лет потом – своим ходом, на понтонах и в сухих доках. Я помню их из далёкого детства. Непривычные и даже странные корпуса под серой шаровой краской, стремительные обводы рубок, турели пулемётов и малокалиберных пушек под глухим строгим брезентом...
Среди узостей Беломорканала, когда, казалось, ветки деревьев можно потрогать рукой с палубы, боевые корабли были похожи на диких хищных птиц, случайно залетевших в курятник. Нам уже было кого на Севере «брать за живое».


Изображение

Первые суда на Беломорканале.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 01 ноя 2019, 02:34, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 16 сен 2019, 01:15

Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.Беломорканал. Память.


К истории теплоходов типа "ВОЛГО-ДОН" в БОП-ве. "ВК" -92 о теплоходе "ВОЛГО-ДОН-5090".

Изображение

Из речного в морской"

До будущего лета впервые в истории Беломорско-Онежского пароходства распрощался с грузовыми трассами России теплоход сугубо озерно-речного плавания типа "ВОЛГО-ДОН". Он взял курс на германский порт Эмден, что расположен на побережье Северного моря.
Вернется судно домой в абсолютно ином качестве, способным осуществлять морские перевозки. Станет это возможным благодаря той реконструкции, которая будет выполнена на стапелях "Кассенс Верфт", совладельцем которой с 25 % акций является Беломорско-Онежское пароходство.
На "ВОЛГО-ДОНЕ -5090", а именно это карельское судно ушло из Санкт-Петербурга в германский порт Эмден, будет вырезана средняя часть судового корпуса. Длина теплохода будет уменьшена со 140 метров до 103 метров, а грузоподъемность вместо 5 тысяч тонн составит 3000 тонн.
На судне будет выполнен большой комплекс других работ по установке дополнительного оборудования, механизмов, навигационных приборов, являющихся обязательными согласнол требованиям морского Регистра и международных конвенций.
Планируется, что уже в конце этого года переклассифицировавшийся из речного в морской, "ВОЛГО-ДОН -5090" вйдет на грузовые трассы Балтийского и Северного морей.



Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5090" был построен в Румынии в 1985 году. В 2009 году переименован. Новое название -"КИВАЧ". В 2019 новое переименование. Теперь судно называется "ОНЕРИВА-42". Владелец - ООО "Афина", Астрахань.

Изображение


Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5090" ( крайний слева) в ожидании разводки ленинградских мостов у набережной Лейтенанта Шмидта. 1986 год.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 16 сен 2019, 23:17

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. ПАМЯТИ ТОВАРИЩА.

ПЕЧАЛЬНАЯ НОВОСТЬ. РЫБИНСК. 13 АВГУСТА 2015

Изображение

В городе Сольвычегодске Архангельской области на 74-м году жизни скончался бывший начальник Рыбинского речного порта Николай Александрович БУРДАКОВ.

В Рыбинск на должность начальника речного порта Николай Бурдаков был направлен руководством Минречфлота РСФСР в марте 1987 года. Грамотный, высококвалифицированный специалист-речник, он дал порту второе дыхание. Порт значительно увеличил объемы грузовых и пассажирских перевозок, укрепилось финансовое положение, значительно возрос авторитет Рыбинского речного порта в Московском речном пароходстве, Министерстве речного флота. Успешно работал пассажирский флот, убытки от пассажирских перевозок порт компенсировал за счет грузоперевозок и добычи песка и щебня. Велась георазведка песка и ПГС в бассейне водохранилища. Численность работников в порту в период навигации доходила до 3000-3200 человек.

Большое внимание Н.А. Бурдаков уделял условиям жизни и быта рыбинских речников. Значительными темпами порт вел жилищное строительство. Ежегодно вводилось в эксплуатацию до 120 квартир. Николай Александрович ставил задачу — обеспечить рыбинских речников жилплощадью из расчета по комнате на каждого члена семьи. И в основном она была решена. Было также построено новое здание управления порта на Волжской набережной.

Особый вклад Н.А. Бурдаков внес в спасение исторического здания Хлебной биржи, которое пустовало несколько лет после переезда оттуда больницы имени Пирогова. Областное руководство и Министерство речного флота разрешили выполнить реконструкцию памятника архитектуры под речной вокзал с гостиницей и рестораном в стиле ретро. Помимо всего прочего, в интерьерах были установлены две хрустальные люстры, выполненные по аналогии с люстрой в фойе Эрмитажа в Петербурге. Одновременно проект предусматривал берегоукрепление и появление нового речного причала.

Рыбинские речники вспоминают о Николае Александровиче Бурдакове как о добром, порядочном человеке, отличном руководителе, настоящем речнике. Мир его душе!

По поручению рыбинских речников бывший заместитель начальника Рыбинского речного порта,


Владимир Степанов

Николай Александрович БУРДАКОВ- заметный человек в Беломорско-Онежском пароходстве. Начинал трудиться в должности заместителя начальника Медвежьегорского порта в 70-х годах. Как квалифицированного специалиста и хорошего организатора его перевели в Петрозаводск, заместителем начальника порта, а после ПОРОЗЕНКО И.Ф. Бурдаков возглавил коллектив порта. В БОПе он получил хорошую школу и практику организации развития и строительства объектов водного транспорта, что в последствии реализовалось в годы его руководства Рыбинским речным портом.
У ветеранов пароходства о нем осталась добрая память.


Ю.Лежнев
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 26 сен 2019, 00:59

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. ПАМЯТЬ.

Изображение

Петрозаводская губа Онежского озера.

24 марта 1992 года "Водник Карелии" опубликовал статью председателя Совета музея пароходства Рюрика МИТРОФАНОВА "НЕ СКАЖУТ НИ КАМЕНЬ, НИ КРЕСТ, ГДЕ ЛЕГЛИ..."
Материал посвящен пароходам Беломорско-Онежского пароходства, в годы войны мобилизованным в военно-морской флот и их экипажам.

Изображение

Канонерская лодка Онежской военной флотилии КЛ-11, в мирное время - буксирный колесный пароход "ОГЮСТ БЛАНКИ". Мобилизован с началом боевых действий на Онего летом 1941 года и переоборудован в канонерскую лодку в Вознесенье. Пароход был построен в 1879 году в Германии и изначально назван "ГАВРИИЛ". Водоизмещение 220 тонн, длина габаритная - 36,7 метра, ширина по кожухам - 10,3 метра, осадка - 1,8 метра. Скорость - 10 узлов. В военное время экипаж -52 человека. Разоружен и возвращен пароходству 20 июля 1944 года. Работал как буксирный пароход до окончания навигации 1956 года, после чего разделан на металл.

" Созданное более полувека назад Беломорско- Онежское пароходство располагало тогда довольно значительным по количеству, но маломощным буксирным флотом,который осуществлял буксировку плотов на Онего и Выгозере, частично - по Беломорско-Балтийскому каналу, а также несамоходным флотом грузоподъемностью до 700 - 1000 тонн.
Говорить о техническом состоянии флота, его обитаемости не приходится. Буксиры - это суда, построенные в начале века, и лишь типа "ИЖОРЕЦ" и "МАРТИЕЦ" - в 1930-х годах.
Все имели паровые машины, работавшие в основном на дровах и угле и, за редким исключением, на жидком топливе. Пароходы эти были винтовыми, но "ЮГЮСТ БЛАНКИ", "А.ЖДАНОВ" и "КАРЛ МАРКС" в качестве движителей использовали гребные бортовые колеса.
Грузопотоки в 1940 году были те же, что и в 1930-х годах. К навигации 1941 года пароходство разработало централизованную схему диспетчерского руководства работой флота, что позволило бы улучшить использование флота в бассейне в условиях слабой телефонной сети и почти полного отсутствия судовой радиосвязи.
Но началась война и когда военные действия вплотную коснулись бассейнов Ладожского и Онежского озер, реки Свирь, встал вопрос о возрождении Онежской военной флотилии.
В июле 1941 года штаб морской обороны Ленинграда и озерного района направил своих офицеров в наше пароходство в Петрозаводск для подбора судов с целью переоборудования их в боевые корабли, а также для создания военно-морской базы. Руководство пароходства оказало содействие в этом деле. В Вознесенских судоремонтных мастерских началось переоборудование первых четырех буксиров: "ОГЮСТ БЛАНКИ", "КАЛЯЕВ", "ИЖОРЕЦ-18", "МАРТИЕЦ -89" ставших канонерскими лодками № 11, 12, 13, 14.
А 7 августа командование Северо-Западного направления, впоследствии фронта, образовало Онежскую военную флотилию с главной базой в Петрозаводске, вскоре переведенной в Вознесенье, а затем - в Вытегру.
19 сентября канлодка №12 ("КАЛЯЕВ") впервые приняла участие в боевых действиях на реке Свирь. К октябрю флотилия пополнилась бронекатерами, а также канонерскими лодками № 41 ( пароход "ВИДЛИЦА") № 40 ( пароход "БАКУНИН" и № 15 ( "ШУЯ"). Интересно отметить, что канлодка № 11 техническими специалистами была укомплектована из работников флота пароходства, призванных на действительную службу. Их имена восстанавливаются. На остальных канлодках были в основном военные моряки.
Командиром канлодки № 41 был наш капитан Ф.В. МАНАСЕЕВ в звании капитан-лейтенанта. Хорошо зная лоцию озера, рек и Мариинской системы, он оказывал неоценимое содействие командованию ОВФ при проводке кораблей, маневрировании в бухтах, высадке оперативных групп на берег.
Но глубокой осенью 1941 года корабли ОВФ из-за отсутствия базы зимовки и близости фронта ушли через Мариинскую систему на Волгу.
Весной 1942 года корабли вернулись на Онежское озеро пополнившись дивизионом катерных тральщиков и приданным флотилии батальоном морской пехоты. Для оперативно-тактической помощи фронту была выделена группа кораблей для боевых действий в северной части Онежского озера.
ОВФ выполняла четыре основных задачи командования Карельского фронта, а именно:
- противодесантная оборона побережья и приозерных флангов сухопутных войск во взаимодействии с авиацией;
- оборона своих озерных путей сообщения и действия на водных коммуникациях противника;
- содействие сухопутным войскам огнем корабельной артиллерии и высадкой десанта;
- ведение повседневных боевых действий, а также содействие партизанскому движению и конвой судов пароходства.
Эти задачи флотилией успешно выполнялись. Достаточно сказать, что за три года противник, имея боевой флот на озере, не рискнул использовать его, а предпочитал авиацию.


Изображение

Памятник погибшим морякам ОВФ.

Зимой 1942-43 г.г. флотилия находилась в Рыбинске, а с весны 1943 года вновь приняла участие в боевых действиях на Онежском озере, не покидая его вплоть до освобождения Петрозаводска, а затем участвовала в свирских операциях по ликвидации блокады Ленинграда, за исключением канлодок, которые были возвращены пароходству в связи с большой потерей флота за годы войны.
Радость успешных действий омрачалась потерей судов и товарищей по оружию. После выполнения боевого задания по высадке наших разведчиков в тылу противника в районе бухты Лахтинской, возвращаясь на свою базу в п.Шала, во время жесточайшего шторма 31 июля 1942 года в районе острова Василисин, две мили южнее его зюйд-зюйд-вест, затонула канлодка № 13 ( пароход "ИЖОРЕЦ -18" ). Никто не спасся, погибло 25 человек команды вместе с командиром капитан-лейтенантом В.М. БОДИСКО.
1 июня 1943 года во время несения дозора и налета вражеской авиации от прямого попадания бомбы погибла КЛ № 12 ( пароход "КАЛЯЕВ" ) с командой 24 человека во главе с помощником командира старшим лейтенантом Г.Л. КОРОБЬИНЫМ.
По случайности из-за болезни командир канлодки Р.Л.МИТУРИЧ оказался в п.Шала . Место гибели КЛ № 12 - 61 градус 46 мин. с.ш. 35 градусов 21 мин. в.д. ( между маяками Клименецкий и Василисин).
И на других кораблях были погибшие от осколков и пуль, но они захоронены на берегу, в том числе в поселке Шала.
Совместно с Центральным архивом ВМФ восстановлены имена моряков с канлодок.


КАНЛОДКА № 12. Старшие лейтенанты КОРОБЬИН Глеб Львович и ШАТРОВ Сергей Иванович.
Главстаршина МИЧУРИН Иван Васильевич.
Старшины: КОЧЕТКОВ Семен Семенович, КИРИЛЛОВ Василий Никитович.
Матросы: ДЕНИСОВ Кирилл Егорович, ДМИТРИЕВ Александр Федорович, БОРИСОВ Владимир Петрович, АНИКИН Василий Никифорович, ЗАВЬЯЛОВ Юрий Дмитриевич, ЗАБОЛОТНИКОВ Петр Иванович, ИНЯХИН Иван Семенович, КУЗНЕЦОВ Александр Иванович, КРЫЛОВ Михаил Константинович, ЛЕГОНЬКОВ Иван Дмитриевич, НИКОЛАЕВ Алексей Павлович, НЕСТЕРОВ Иван Николаевич, ПОПКОВ Андрей Иванович, РЫЧКОВ Александр Архипович, САКАРИН Иван Никифорович, СЕМЕНОВ Владимир Георгиевич, ТАЙТЕЛИН Байжумарт, ХОНИН Григорий Иванович, СЛАВНИКОВ Федор Степанович.


КАНЛОДКА № 13. Капитан-лейтенант БОДИСКО Владимир Михайлович, лейтенант АЛЕКСАНДРОВ Федор Иванович.
Главстаршины: ЗАЙЦЕВ Георгий Иванович и МОСКАЛЬЦОВ И.В. ( имя, отчество восстанавливаются).
Старшины: ЕВДОКИМОВ Константин Петрович, РОДНОВ Е.Д. ( имя, отчество восстанавливаются ).
Матросы: ДАНИЛОВ Александр Иванович, ДУХАНИН Михаил Сергеевич, ВОЕВОДИН Иван Филиппович, ГОРИН Петр Владимирович, КАМЫШАНСКИЙ Георгий Михайлович, КОНСТАНТИНОВ Константин Павлович, МЕДВЕДЕВ Иван Матвеевич, НИКИФОРОВ Михаил Григорьевич, ПОНОМАРЕВ Иван Вячеславович, БЕЛОВ Алексей Павлович, СВИРИН Михаил Федорович, ТУЛИКОВ Иван Васильевич, ФЕОФАНОВ Андрей Васильевич, ФАДЕЕВ Дмитрий Федорович, РАДИОНОВ Петр Яковлевич, МАРОЧКИН Дмитрий Михайлович, ЮШКИН Константин Иванович, ЧВАНИН Иван Петрович, ЯРЫМОВ М.С. ( имя, отчество восстанавливаются).


" Не скажут ни камень, ни крест, где легли", - так поется в героической песне о крейсере "ВАРЯГ". И пусть эти суда всего лишь канонерские лодки, но память о наших собратьях-моряках должна сохраняться.
Пользуясь газетной публикацией, вновь обращаюсь к ветеранам пароходства: шлите свои воспоминания о вашем участии в становлении и развитии пароходства, его флота, пристаней, промбазы, присылайте фотографии тех времен, документы и т.д.
По крупицам собирается наша история, а забывать ее мы не должны, несмотря на на какие события сегодняшней жизни.


Рюрик МИТРОФАНОВ, председатель совета музея пароходства.

Со времени публикации в бассейновой газете "Водник Карелии" прошло более 27 лет. И нет уже давно ни пароходства, ни ветеранов военных времен, ни музея.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 21 окт 2019, 22:23

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. ПАМЯТЬ.

Изображение

Фотография на память. 15 декабря 2018 года в день памятной встречи ветеранов в честь первого в истории Беломорско-Онежского пароходства заграничного рейса сухогруза "БЕЛОМОРСКИЙ-14" в финляндский порт Котка 15 октября 1963 года. В этот же день 15.12. 2018 г. состоялась презентация второго тома сборника "Беломорско-Онежское пароходство.1940-2007." Петрозаводск.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18


Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 30 окт 2019, 20:58

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. ПАМЯТЬ. ПЕРВЫЙ ВЫПУСК ПРУ.

Изображение

"Водник Карелии" от 26 октября 1990 года. Фотография курсантов первого набора /выпуска Петрозаводского речного училища.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 08 ноя 2019, 00:06

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. ПАМЯТЬ.

Изображение

Далекое прошлое. Времена, когда по небольшой реке Водле, что впадает в Онего на востоке, ходили пассажирские суда. "Водник Карелии" от 14 августа 1957 года рассказал о работе "речного трамвайчика" "М-171".
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 3142
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Пред.След.

Вернуться в Море, Океан, Человек

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

cron