Главная страница | Расписание круизов        

Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Все о морском транспорте: от наших дней до начала освоения океанов.

Модератор: yan

Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение yan 30 авг 2012, 20:42

Алексей Сёмин

ЛЮБИМАЯ "АБХАЗИЯ"

Давно было подмечено, что практически в каждом пароходстве существовали и существуют суда, которые часто посещает высокое руководство, администрация таких судов любит рапортовать о высоких достижениях, выступать со всевозможными инициативами, к таким судам приковано внимание телевидения и прессы. Однако рядом с ними, иногда на тех же линиях, работают другие суда, экипажи которых точно также делают свое дело без помпы, телевизионной и газетной шумихи, о них не пишут статей и «мемуарных» книг, и в конце своей жизни, эти суда-«работяги» быстро и тихо исчезают – как и не было. К такому «рабочему классу» можно причислить и турбоэлектроход «Абхазия» Черноморского морского пароходства, который практически всю свою 36-летнюю жизнь проработал на Чёрном море, хотя когда-то его ожидали совсем другие дороги…

«Marienburg» – так назвали судно при крещении – был спущен на воду 14 октября 1939 года со стапеля верфи «Stettiner Oderwerke Werft» в германском городе Штеттин (ныне польский город Щецин). Это было четвертое судно, которое было заказано Имперским Министерством транспорта для компании «Seedinst Ostpreussen».

Изображение

Изображение

Судно предназначалось для работы в основном между портами Германии в Балтийском море на пассажирских каботажных и т.н. "пляжных" линиях а также ближних международных линиях тоже в Балтийском море. Носовая подводная часть ледокольного типа свидетельствовала о том, что турбоэлектроход проектировался для плавания и в зимний период времени в регионах с паковым льдом. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении двух отсеков. Примечательными деталями дизайна корпуса и конфигурации надстроек судна были пропорциональные формы, ограниченные с одной стороны - наклонным носом а с другой - кормой крейсерского типа. Надстройка судна представляла собой единый блок, на турбоэлектроходе отсутствовали надстройки бака и юта. Архаичные нагромождения различных построек и вспомогательных механизмов были сведены к минимуму, что очень ещё более улучшало внешнюю архитектуру, делало облик судна современным. По виду своей двигательной системы судно было паро-турбоэлектроходом. В тот период времени это был очень прогрессивный вид энергетической установки, в последние предвоенные годы активно внедрявшийся на судах торгового флота малых по тому времени размеров. Две паровые турбины приводили в действие два генератора электрического тока (по одному на каждую турбину), обеспечивавшие электричеством электромоторы, в свою очередь вращавшие винты судна. Такой вид двигателей обеспечивал с одной стороны - стабильный маршевый ход судна на переходах, с другой стороны - быструю смену видов вращений винтов и их остановку, что так необходимо при частых причальных манёврах во время работы на каботажных линиях. Такая система двигателей также обеспечивала некоторый выигрыш в полезных площадях на судне и относительно снижала шумовые эффекты и даже вибрацию во время хода за счёт отсутствия вращающихся гребных валов.

Однако, ввести в строй «Marienburg» так и не удалось. К началу Второй мировой войны практически вся судостроительная промышленность Германии была переведена на военные заказы и большинство всех гражданских проектов было заморожено. Всю войну судно простояло в заливе Dammschen See возле Штеттина. При отступлении немецкие войска затопили недостроенный корпус «Мариенбурга» недалеко от завода. В апреле 1945 года судно было занято ВС СССР в качестве военного трофея. А в сентябре 1945 года на совещании Тройственной комиссии союзников по разделу германского флота «Marienburg» отошел к торговому флоту Советского Союза официально. В 1946 году корпус был поднят со дна залива, но лишь в октябре 1950 года, после утверждения проекта достройки судна, оно покинуло место своей длительной стоянки и было отбуксировано в Висмар на завод «Mathias Thesen».

Изображение

Здесь нужно сказать, что в конструкции судна был заложен целый ряд новаторских идей. В частности, обводы корпуса судна – его носовой и кормовой частей были еще нехарактерными для судов того времени. Пассажирские лайнеры с такой формой корпусов начали строиться лишь в 50-х годах. Вообще, немецкая судостроительная школа уже в начале 30-х гг намного «обогнала» других «законодателей мод». В связи с тем, что при проектировании, немецкие инженеры были поставлены в жёсткие рамки экономии материалов, недостаток которых сильно ощущался в Германии, немецкие суда отличались бoльшим количеством воплощенных новаторских и революционных идей, что делало их более дешевыми в постройке, рациональными в конструкции, легкими в техобслуживании и управлении, экономичными в потреблении ресурсов и, главное – надежными и долговечными.

Восстановление лайнера длилось долгих пять лет, и хотя первоначальный проект строительства судна предусматривал множество прогрессивных решений в области тогдашней судовой архитектуры и экстерьера (в частности, судно должно было иметь две трубы оригинальной конструкции), в послевоенном проекте достройки применения они не нашли и общий вид уже достроенного судна не отличался оригинальностью и изысканностью. В 1955 году обновленное судно, получившее в 1954 году название «Ленсовет» покинуло верфь и было зачислено в состав Балтийского морского пароходства. 30 декабря 1955 года восстановленное и достроенное судно было передано СССР и официально введено в эксплуатацию. Однако уже в следующем году, в связи с нехваткой судов на черноморских линиях «Ленсовет» был передан в Черноморское морское государственное пароходство и приписан к порту Одесса. Здесь судно выполнило несколько рейсов из Одессы в Измаил, а затем было поставлено на экспрессную Крымско-кавказскую линию. В 1962 году по ходатайству руководства Абхазской АССР и Грузинской ССР судно было переименовано в «Абхазию». Это не первое пассажирское судно в составе Черноморского пароходства, носившее это название - до войны в составе флота компании уже был грузопассажирский теплоход «Абхазия» из серии легендарных «крымчаков», погибший в 1942 году от немецких авиабомб.

Изображение

Изображение

В 1960-х годах экипаж судна осваивает новое, болгарское направление. В эти годы самой массовой «заграницей» для советских людей был отдых в Болгарии на заманчивых Золотых Песках. Тысячи людей по профсоюзным путевкам отправлялись в порт Варна, причем самым привлекательным был путь через Одесский порт на турбоэлектроходе «Абхазия». Это судно работало по челночному расписанию, принимая в свои каюты до 540 пассажиров в оба конца. Плавание на «Абхазии» было достойным началом и завершением отдыха в Болгарии.

Командовал судном с 1962 по 1976 год опытный судоводитель, прошедший большую школу жизни, участник ВОВ капитан Георгий Лукич Калиновский. Он отличался приветливостью, гостеприимством по отношению к пассажирам и гостям судна, также - бережным отношением к экипажу. Имея «короткую визу» (рейсы не далее Болгарии) и получая вместо СКВ так называемые «боны» (чеки Внешторгбанка), члены экипажа, между тем, дорожили работой на «Абхазии», особенно семейные люди. По сравнению с моряками дальнего плавания здесь было огромное преимущество - частое, хоть и короткое, пребывание дома с семьей. Для тех же, кто стремился в океанское плавание, «Абхазия» была трамплином для получения «длинной визы».

Изображение

Заход судна в порт и главный город Абхазии Сухуми превращался в непрерывное паломничество местных жителей на борт. Это считалось особенно престижным - побывать в баре и музсалоне «своего» судна. В Одессе на «Абхазии» часто проводились веселые трехчасовые прогулки.

22 мая 1977 года при следовании из Одессы в Севастополь с пассажирами на борту в 5 часов 33 минуты «Абхазия» столкнулась с танкером «Акташ», в результате чего оба судна получили повреждения. Следственная комиссия установила, что в столкновении были виноваты оба судоводителя, и в принципе аварии можно было избежать. После ремонта «Абхазия» проработала недолго – сказывался приличный возраст и общая изношенность корпуса и механизмов. Например, надстройка судна прогнила до такой степени, что из-за перекоса конструкций двери и окна открывались с трудом, а при малейшей качке по судну раздавалась какофония всевозможных скрипов и тресков. 15 марта 1980 года «Абхазия» под прощальный рев гудков и сирен покинула Одессу навсегда, и вскоре в испанском порту Вилланова недалеко от Барселоны (Salvamento y Demolicion Naval i. Villanueve y Geltru) судно было разрезано на металлолом.

Подводя итоги о значении судна, следует отметить, что его корпус судна и надстройки представляли собой результат эволюции в работе над поиском более совершенных оптически и оптимальных технически форм, проводившейся тогда конструкторами суда. Своеобразные черты наследственности, которые нёс в себе турбоэлектроход, принадлежали более старшим по времени постройки, аналогичных размеров Германским судам, предназначавшимся для работы на региональных международных, каботажных, "пляжных", паромных и прибрежных линиях в акватории Балтийского и западной части Северного морей. Не известно, планировалось ли в Германии постройка ещё судов по данному проекту, должен ли был турбоэлектроход "Marienburg" стать головным судном серии. Но приглядевшись к очертаниям судна с разных ракурсов, хорошо заметно что в свою очередь, и суда хорошо известной серии послевоенного типа "Михаил Калинин", которые имели похожие размерения - в своих формах, силуэтах, многих фрагментах корпуса и надстроек и их пропорциях несли в себе черты "Мариенбурга". Таким образом, турбоэлектроход и сам стал ступенью технической эволюции для других судов, и сам был также ступенью эволюции данного вида судов на пути к созданию проекта "Михаил Калинин".

Изображение


Некоторые сведения о судне:

Судоверфь постройки корпуса и большей части надстроек "Stettiner Oderwerke, AG für Schiffs und Maschinenbau", Stettin (ныне -Щецин), Германия
Строительный номер 807
Судоверфь достройки судна, достройки и переделки части надстроек, внутреннего декора "Mathias Thesen Werft", Висмар, ГДР
Водоизмещение 6946 т
Дедвейт 1328 т
БРТ 6806
НРТ 2617
Длина наиб. 131,59 м
Ширина 18,25 м
Осадка макс. 5,48 м
2 паровых турбины по 4500 лс
2 винта
Скорость 17 уз
Пассажиров 548 чел
Экипаж 170 чел


Подготовил Алексей Сёмин по материалам Аркадия Гринберга и Яна Пичиневского.

Литературные источники:

1). Claus Rothe "Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel".
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 88 – 89.

2). E.A.Wilson "Soviet Passenger Ships 1917 - 1977".
Издательство: "World Ship Society".
Год издания: 1978.
Применённая страница: 42.


Фотографии и открытки из коллекции Алексея Сёмина


Статья была написана и впервые опубликована в марте 2005 года в Измаиле, дополнена и доработана в августе 2012 года в Киеве и Измаиле
yan
Staff
 
Сообщения: 4333
Зарегистрирован: 20 июл 2007, 13:16
Откуда: Штутгарт


Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение yan 30 авг 2012, 20:56

Алексей, большое тебе спасибо за твою интересную статью, за то что ты поделился с нами её только что завершённой модернизированной и дополненной версией !
yan
Staff
 
Сообщения: 4333
Зарегистрирован: 20 июл 2007, 13:16
Откуда: Штутгарт

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение Алексей Сёмин 31 авг 2012, 19:35

Вам также спасибо за внимание. :)
Алексей Сёмин
Пассажир 2-го класса
 
Сообщения: 117
Зарегистрирован: 02 авг 2007, 09:15

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение yan 16 июл 2013, 22:15

yan, 12 сентября 2012 писал(а):Пётр, спасибо тебе большое за классные фотографии теплохода "Кооперация" !

Железный дорожник, 16 августа 2012 писал(а):
стопроцентно могу утверждать только следующее - снято на Черном море до 1981 года
Изображение


Это в Сочи, на переднем плане - т/х на подводных крыльях типа "Комета", приписанный к одному из портов РСФСР или ГССР, может и Сочинская, а на заднем плане, носовым ракурсом - турбоэлекроход "Абхазия". То есть, снято даже не до 1981 года, а не позднее лета 1979 года. А если учесть, что в 1979 году все "Кометы" уже имели одинаковую окраску ( раньше Украинские были с синей полосой а Российские и Грузинские - с красной), то фото сделано самое позднее в 1978 году
Последний раз редактировалось yan 16 июл 2013, 22:22, всего редактировалось 2 раз(а).
Причина: Сообщение скопировано из темы "Старые фото, или немного истории" раздела "Морские суда"
yan
Staff
 
Сообщения: 4333
Зарегистрирован: 20 июл 2007, 13:16
Откуда: Штутгарт

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение yan 31 июл 2013, 14:59

Железный дорожник, 16 августа 2012 писал(а):"Платан", открытка 70-х годов
Изображение
у причала стоит "Абхазия" и кто-то из теплоходов типа "Белоруссия"
Последний раз редактировалось yan 31 июл 2013, 14:59, всего редактировалось 1 раз.
Причина: Сообщение скопировано из темы "Сочинские катера" раздела "Морские суда"
yan
Staff
 
Сообщения: 4333
Зарегистрирован: 20 июл 2007, 13:16
Откуда: Штутгарт

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение vladik 12 авг 2013, 23:10

Спасибо огромное за историю этого судна!
Интересно то, что эта довоенная посудина с паровой силовой установкой так долго проработала до списания, в то время как в 60-70-е годы судостроение в СССР активно развивалось с применением двигателей внутреннего сгорания.
Аватара пользователя
vladik
Новый человек на судне
 
Сообщения: 42
Зарегистрирован: 25 авг 2010, 12:58

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение Железный дорожник 12 авг 2013, 23:22

Не скажите - в 50-е и 60-е на линии не раз выходили новые суда именно с паротурбинной (так все же правильнее) установкой - Rotterdam, Canberra, Oriana и т.п. Собственно пар на коммерческом флоте не сдавал свои позиции до 70-х годов.
Железный дорожник
STAFF, старпом
 
Сообщения: 990
Зарегистрирован: 24 окт 2007, 14:00

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение vladik 13 авг 2013, 22:44

Железный дорожник писал(а):Не скажите - в 50-е и 60-е на линии не раз выходили новые суда именно с паротурбинной (так все же правильнее) установкой - Rotterdam, Canberra, Oriana и т.п. Собственно пар на коммерческом флоте не сдавал свои позиции до 70-х годов.


Интересный факт, я не знал этого. Но смею предположить, что такая силовая установка требовала гораздо больше обслуги, нежели двигатель внутреннего сгорания. При таком проекте вряд ли можно было бы осуществить непосредственное дистанционное управление силовой установкой прямо из кабины, как это реализовано в случаях применения ДВС.
Аватара пользователя
vladik
Новый человек на судне
 
Сообщения: 42
Зарегистрирован: 25 авг 2010, 12:58


Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение Железный дорожник 14 авг 2013, 08:53

Владислав, флот как и железная дорога, например - пожалуй две самые консервативные отрасли транспорта. Хотя консервативность эта связана зачастую с тем, что она обеспечивает надежность.
Собственно такой пример - при сдаче Минречфлоту речных теплоходов проекта 588 немецкие инженеры натолкнулись на низкую отказоустойчивость системы дистанционного управления дизелями (ЕМНИП - в опытовом порядке она была установлена на три из пяти теплоходов первой серии). Результат - минречфлот систему не принял, ее демонтировали и оставили классические машинные телеграфы. А через несколько лет в Комарно начали строить теплоходы проекта 26-37. Во многом их можно назвать чехословацкой версией 588-х. Там уже на всех судах серии устанавливали ДАУ и она работает до сих пор. Разница в возрасте между сериями - не более 5 лет.
Чисто технически управлять дистанционной паровыми машинами или турбинами несложно. Зная зависимость оборотов от давления, изменяем давление на нужное количество единиц - изменяются обороты. Знаем также зависимость давления от количества подаваемой в котел воды и топлива - соответственно паралельно меняются и эти показатели. собственно такие системы уже существовали в 50-е годы. Но их несовершенство не позволяло их применять на флоте. Мешало и консервативное отношение - ведь когда болтаешься в океане, отказ системы управления может привести к довольно неприятным последствиям. Да и цена таких систем по тем временам была астрономической.
И морская история полна примеров, когда современные решения по сути мешали нормальной работе судна. Вот один из вопиющих примеров - паротурбоход Canberra
Изображение
об этом лайнере можно говорить бесконечно - ее архитектура для 1961 года была просто футуристической - особенно в сравнении с трансатлантиками (Канберра работала на австралийской линии).
Кроме рациональной компоновки машинного отделения, все силовые системы были завязанны на автоматическую систему управления, которая естественно, дублировалась проверенными ручными средствами. Ошибки в проекте АСУ, автоматики привели к тому, что за всю историю судно буквально считанное количество раз выходило на режим максимальной скорости хода (обычно ходили с крейсерской скоростью - но не по причине экономии топлива). Причем эти проблемы полезли валом при ее фолклендском походе.
Железный дорожник
STAFF, старпом
 
Сообщения: 990
Зарегистрирован: 24 окт 2007, 14:00

Re: Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)

Сообщение yan 04 ноя 2013, 23:35

Из статьи Алексея Сёмина "Любимая «Абхазия»" писал(а):В 1962 году по ходатайству руководства Абхазской АССР и Грузинской ССР судно было переименовано в «Абхазию».


Из ряда новых косвенных источников информации следует, что турбоэлектроход "Ленсовет" был переименован в "Абхазию" раньше чем 1962 год. Переименование произошло, видимо, не позднее 1959 года.
yan
Staff
 
Сообщения: 4333
Зарегистрирован: 20 июл 2007, 13:16
Откуда: Штутгарт

След.

Вернуться в Морские суда

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Majestic-12 [Bot] и гости: 2

cron